Скрытые риски покупки переработанной аккумуляторной батареи для электромобиля
Поскольку полмиллиона тонн электромобилей батарейки ежегодно теряют пригодность к эксплуатации, они все чаще сталкиваются с второй использоваться в коммерческом секторе, обеспечивать электроэнергией жилые дома и служить в качестве систем резервного хранения энергии.
Однако, несмотря на перспективы циркулярной энергетической экономики, эксперты из промышленности, юридической сферы и страхового сектора отмечают, что эти перепрофилированные аккумуляторы электромобилей таят в себе скрытые риски, связанные с износом и неизвестной историей эксплуатации. Отсутствие стандартизированных методов тестирования только усугубляет проблему.
Все больше научных исследований свидетельствует о том, что аккумуляторы для электромобилей, прошедшие вторичную переработку, находятся в «серой зоне» между экологической устойчивостью и безопасностью. В отличие от новых аккумуляторов, только что сошедших с конвейера, переработанные аккумуляторы могут иметь непредсказуемый жизненный цикл, исходя из целого ряда факторов из его прошлого, которые могут повлиять на продолжительность службы. Это вызывает вопросы относительно долгосрочной надежности.
Как правило, аккумулятор электромобиля выводится из эксплуатации, когда его емкость снижается примерно до 75 % процент, что считается порогом «конца срока службы». У батареи может еще быть впереди «вторая жизнь».
Он может использоваться как для привода мчащегося по автомагистрали автомобиля, так и для более прозаичной, но не менее полезной работы в шкафу или транспортном контейнере, обеспечивая питание здания, солнечной батареи или энергосистемы.
Однако исследования показывают, что электрические батареи могут изнашиваться неравномерно и вести себя непредсказуемо.
Несмотря на бурное развитие вторичного рынка аккумуляторов для электромобилей, по мнению исследователей, существуют серьезные проблемы, которые необходимо решить. В исследовании 2025 года отмечались случаи повторного использования аккумуляторов для электромобилей, при которых наблюдалось «несоответствие между расчетными и фактическими характеристиками»; зачастую такие аккумуляторы оказывались «технически непригодными или опасными».
Дело не в том, что отработанные аккумуляторы не проходят проверку перед повторной отправкой в оборот. Некоторые обеспокоены отсутствием обязательного к исполнению общепринятого стандарта.
Аккумуляторы для электромобилей по-прежнему проходят несколько этапов проверки, прежде чем их можно будет использовать в качестве вторичного источника энергии. Некоторые из них включить сбор данных, электротехнические испытания, осмотр и мониторинг.
Процесс износа этих аккумуляторных батарей имеет множество нюансов, что затрудняет их тщательную оценку. В качестве пример, физическое расположение клеток внутри блока — вертикальное или горизонтальное — может приводить к различиям в скорости износа из-за воздействия силы тяжести на компоненты в течение основного срока службы аккумулятора.
Между тем, аккумулятор для Second Life рынок вступает в фазу бурного роста. В 2025 году его объем оценивался в 942 млн долларов, а по прогнозам он вырастет с 1,3 млрд долларов в 2026 году до 7,6 млрд долларов к 2034 году, в соответствии с согласно апрельскому отчету Fortune Business Insights.
Предыдущее состояние неизвестно
Некоторые исследователи считатьирека Угроза теплового разгона является «основным техническим барьером» на пути к более широкому внедрению аккумуляторов, снятых с дорожных электромобилей. Тепловой разгон представляет собой цепную реакцию: быстрый и неконтролируемый отказ элементов аккумулятора, который может привести к сильному возгоранию, выделению токсичных газов или взрыву.
Согласно исследованию, старые элементы в выведенных из эксплуатации электромобилях «генерируют больше тепла и распределяют его менее равномерно», чем новые элементы, обзор опубликованной в марте в журнале «Batteries». В обзоре отмечается, что при оценке безопасности конструкций, предназначенных для повторного использования, приоритет должен отдаваться равномерности температурного режима, а не снижению средней температуры.
Те же исследователи заявил: «Устаревшие элементы могут демонстрировать сниженные запасы термической устойчивости, которые зависят от пути деградации. Поэтому для обеспечения безопасного повторного использования необходимы методы оценки термической безопасности и управления, специально адаптированные к характеристикам выведенных из эксплуатации аккумуляторов».
Что касается крупных пожаров, то возгорания литий-ионных аккумуляторов относятся к числу самых опасных. Пожары, вызванные этими устройствами, трудно потушить, они сопровождаются сильным выделением тепла и быстро распространяются.
Автопроизводители объявили об отзыве автомобилей из-за возможного возгорания аккумуляторов, в том числе и у электромобилей последних моделей. Один из таких случаев произошел в феврале, когда компания Mercedes-Benz объявила об отзыве тысяч электромобилей модельного ряда 2022–2024 годов из-за опасений по поводу дефекта аккумуляторов.
В июне 2025 года пожар на грузовом судне, который впервые был обнаружен на палубе, где находилось несколько электромобилей, привел к экстренной эвакуации экипажа, после чего судно затонуло в Тихом океане вместе со всем грузом. Согласно ряду сообщений, пожар, возможно, был связан с аккумуляторной батареей электромобиля, в том числе из-за места, где впервые был замечен дым.
В связи с этим некоторые эксперты в области права отмечают, что неизвестные факторы, связанные с повторным использованием аккумуляторов электромобилей, являются серьезным поводом для беспокойства.
«Меня беспокоят риски. По сути, у аккумулятора электромобиля, прошедшего вторую жизнь, есть своя история. Но не всегда известно, что именно в ней», — сказал в интервью The Epoch Times Джеймс Росволд, владелец юридической фирмы Kansas City Accident Injury Attorneys.
С точки зрения судебных разбирательств, по словам Росволда, решающее значение имеют детали. «Была ли [аккумуляторная батарея электромобиля] все время на быстрой зарядке? Попадала ли она в аварию? Пострадала ли от воздействия воды? Этого просто неизвестно. Когда такие батареи используются повторно, речь идет о системе, которая может выйти из строя с серьезными последствиями».
Росволд отметил, что, несмотря на совершенствование методов испытаний аккумуляторов, отсутствие стандартизированного подхода создает потенциальную проблему. «Два разных аккумулятора могут тестироваться совершенно по-разному в зависимости от испытательного центра, — сказал он. — Это создает большую вероятность ошибки».
Эксперты автомобильной отрасли разделяют эту точку зрения. «Один из рисков для безопасности, о котором говорят недостаточно, — это то, что мы называем „неизвестным предыдущим состоянием“. Аккумулятор, прошедший вторичную переработку, имеет историю, которую невозможно полностью проследить“, — рассказал газете „The Epoch Times“ Сандип Кумар Бомтхапалли, эксперт по функциональной безопасности автомобилей.
«Сколько циклов заряда-разряда? Каким температурам он подвергался? Были ли микроповреждения, которые так и не вызвали срабатывание сигнализации? Без этих данных риск теплового разгона возрастает, и любые аргументы в пользу повторного использования с точки зрения безопасности на самом деле сводятся лишь к обоснованным предположениям».
В конечном итоге, по его словам, принимать такие решения в условиях неполноты информации «становится сложнее».
Бомтапалли считает, что необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу.
Идея «паспорта» аккумулятора, который позволяет отслеживать весь жизненный цикл и содержит важную информацию, не является чем-то новым. Однако она приобрела импульс.
Глобальный альянс по аккумуляторным батареям планирует запуск свою собственную программу по выдаче паспортов в 2027 году, чтобы Электромобиль сделать цепочки поставок более «прозрачными, отслеживаемыми, подотчетными и сопоставимыми».
ЕС также планирует ввести паспорта аккумуляторов для электромобилей требование в 2027 году, в результате чего для целей продажи и эксплуатации потребуются поддающиеся проверке и отслеживаемые данные о жизненном цикле.
«Паспорт аккумулятора — это не просто хорошая идея, это единственный способ с уверенностью подтвердить соответствие аккумулятора, прошедшего вторичную переработку, необходимым требованиям», — сказал Бомтапалли.
Абсолютный кошмар
«Все увлечены экологической стороной вопроса о повторном использовании аккумуляторов электромобилей, но при этом совершенно игнорируют огромные финансовые риски», — заявил газете «The Epoch Times» Джеймс Шеффер, управляющий директор онлайн-сервиса по сравнению автостраховок Insurance Panda.
Электромобили, как правило, более дорогой прежде всего с точки зрения страхования. Во многом это связано с аккумулятором, который может учетная запись до 50 процентов от стоимости автомобиля и по общему мнению считается самым дорогостоящим отдельным компонентом.
Если выбросить отработанную литий-ионную батарею в коммерческую энергосистему, то её высокая стоимость замены, непредсказуемость поведения литий-ионных батарей и неизвестная история износа батареи, проходящей вторую жизнь, в совокупности создают то, что Шеффер назвал «абсолютным кошмаром для страховщика».
«Я зарабатываю на жизнь оценкой рисков, связанных с транспортными средствами… Невозможно застраховать неизвестные переменные. Если переделанный аккумуляторный блок вызовет термический разгон на складе, то возникший в результате химический пожар будет гореть при температуре 3600 градусов. Он уничтожит всё. Вода его не остановит», — сказал он.
Он считает, что именно поэтому паспорта аккумуляторов — это не просто какая-то «милая идея регулирующих органов».
«Это обязательное требование. Нам нужен защищенный от подделки цифровой реестр, в котором будет фиксироваться каждый цикл заряда, глубокая разрядка и скачок температуры с того момента, как аккумулятор покинул завод-изготовитель», — сказал Шеффер.
В отсутствие так называемых «объективных данных» коммерческие страховые компании вынуждены исходить из наихудшего сценария и, скорее всего, будут устанавливать страховые взносы с учетом этого.
«Существуют правила, регулирующие транспортировку аккумуляторов. Однако когда речь заходит об их повторном использовании, ситуация становится не столь однозначной. Я считаю, что именно в этих областях наблюдаются самые серьезные пробелы», — сказал Росвольд.
Национальный институт стандартов и технологий (NIST) спрессованный в целях введения паспорта аккумуляторной батареи для электромобилей с 2023 года в связи с надвигающийся рост числа отделений паллиативной помощи.
«Учитывая ограниченность материальных ресурсов во всем мире, необходимо создать инфраструктуру кругового оборота аккумуляторных батарей для электромобилей (EVB), чтобы сохранить в экономике ценные материалы, из которых изготовлены батареи, и тем самым снизить негативное воздействие на окружающую среду и общество, а также свести к минимуму сбои в цепочке поставок, вызванные возможной нехваткой критически важных и конфликтных минералов», — NIST заявил на своем веб-сайте.
С точки зрения Шеффера, это выгодно для всех с точки зрения безопасности и экономики. «Если вы хотите, чтобы этот вторичный рынок [аккумуляторов для электромобилей] действительно смог составить конкуренцию новым системам, сначала устраните пробелы в отслеживании происхождения. В противном случае расходы, связанные с ответственностью, обанкротят проект еще до того, как вы его запустите».