Немецкий автомобильный гигант проигрывает гонку
Автопроизводители от Германии до Детройта оказались на распутье. Производят ли они автомобили для потребителей или для политических целей? Ford и Volkswagen выясняют, что происходит, когда они предпочитают угождать последним в ущерб первым.
В своем последнем отчете о доходах компания Ford зафиксировала значительный квартальный убыток в размере 1,33 миллиарда долларов за второй квартал 2026 года, который сопровождался снижением продаж на 10 процентов в годовом исчислении за первый и второй кварталы, а также падением выручки на 4 процента в первом квартале. Эти неутешительные результаты отчасти являются следствием неудачного проекта по производству аккумуляторов для электромобилей, а также отмены программ по разработке электромобилей, получивших слабый отклик потребителей. Удивительно, но реакция Уолл-стрит оказалась совершенно иной.
Акции Ford подскочили на 7 процентов, несмотря на квартальные убытки. Восстановление произошло отчасти благодаря оптимистичным прогнозам Дирборна на оставшуюся часть финансового года. Почему такой оптимизм? Эта радужная картина объясняется тем, что автопроизводитель осознал: путь к прибыли прокладывают желания потребителей, а не политиков. В отчете признавалось, что потребители хотят большие пикапы и внедорожники и пока не склонились к выбору электромобилей Ford.
Готовность Ford сократить убытки резко контрастирует с решениями, принимаемыми немецким Volkswagen (VW) из Вольфсбурга. Там крупнейший европейский автопроизводитель обнаруживает, что цена игнорирования потребителей в угоду директивам Брюсселя – потеря доли рынка, снижение производительности и масштабные увольнения.
В конце 2025 года руководство ЕС объявило о масштабных директивах, направленных на достижение рекордно низких уровней выбросов. Одно из требований на рынке легковых автомобилей обязывает европейских автопроизводителей «соблюдать целевой показатель сокращения выбросов выхлопных газов на 90 процентов, а оставшиеся 10 процентов должны быть компенсированы за счет использования низкоуглеродистой стали, произведенной в ЕС, или за счет электронного и биотоплива».
Соблюдение требований обходится недешево. После утверждения обязательных норм генеральный директор VW Оливер Блюме заявил: «В течение следующих пяти лет Volkswagen Group намерена инвестировать 160 миллиардов евро. Основное внимание уделяется Германии и Европе, продуктам, технологиям, производственным мощностям и инфраструктуре». Кроме того, «мы финансируем разработки в перспективных областях, таких как аккумуляторные батареи, программное обеспечение и автономное вождение». Хотя не все эти новые расходы обусловлены исключительно затратами на соблюдение требований, эти правила, безусловно, направляют капитал на политически выгодные инвестиции, а не на удовлетворение потребностей потребителей.
Это классический случай неэффективных инвестиций, инициированных государством, в определенные производственные линии. В соответствии с указами регуляторов ЕС о запрете производства и продажи двигателей внутреннего сгорания к 2035 году, Volkswagen был вынужден осуществлять политически мотивированные неэффективные инвестиции. Возникает простой вопрос: были ли эти управленческие решения продиктованы рыночными сигналами, поступающими от потребителей? Ответ однозначно отрицательный.
Оказавшись между реальными рыночными сигналами и требованиями ЕС, руководство VW предпочло угодить регуляторам, а не клиентам. Не сумев одновременно выполнить требования ЕС и предотвратить дальнейшую потерю доли рынка, производитель из Вольфсбурга в июле 2026 года отказался от обещания новых инвестиций. Вместо этого компания объявила о сокращении первоначального инвестиционного плана на 15 процентов, примерно до 148 миллиардов долларов. И это не единственное сокращение. В недавнем внутреннем меморандуме Блюме предупредил, что помимо уже согласованных сокращений рабочих мест в Porsche и Audi, могут потребоваться еще четыре завода и до 50 000 дополнительных увольнений, что в общей сложности составит потерю 100 000 рабочих мест. В ответ на предложенные сокращения представители профсоюзов работников VW — IG Metall и производственный совет — поклялись бороться с ними всеми силами. Работники Volkswagen — не единственная группа, ощущающая последствия: акции компании упали до самого низкого уровня за шестнадцать лет.
Данные с рабочего места LSEG.
Решение Вольфсбурга пойти на уступки дорогостоящим европейским нормам — не единственный источник проблем. Руководство также сослалось на 20-процентное отставание VW по себестоимости по сравнению с конкурентами, некоторые из которых являются новичками на европейском автомобильном рынке. Новые электромобили от китайского автопроизводителя BYD имеют значительно более низкие затраты на рабочую силу. Между тем, импортные пошлины США также нанесли удар по продажам VW и Audi в США, приведя к падению на 20 процентов в годовом исчислении в четвертом квартале 2025 года.
Первый урок, который следует извлечь из этих результатов, заключается в том, что выгоднее, чтобы потребители, а не регулирующие органы, контролировали решения руководства о том, какие типы автомобилей производить. Второй урок состоит в том, что усиление регулирования означает не только увеличение затрат, но и путаницу на рынке. Избавление автопроизводителей от подобных противоречивых сигналов — самый верный путь к быстрой прибыльности и удовлетворению потребностей клиентов.
В этом отношении Ford находится в более выгодном положении, чем VW, поскольку администрация Трампа смягчила более строгие требования команды Байдена к среднему корпоративному расходу топлива (CAFE). Но многое еще предстоит исправить. По оценкам нынешней администрации, ослабление экологических норм позволит американским автопроизводителям сэкономить 109 миллиардов долларов. Тем не менее, правила по-прежнему требуют, чтобы все легковые автомобили американского производства к 2031 году имели расход топлива 34,1 миль на галлон. Это значительное снижение по сравнению с требованиями предыдущей администрации, которая требовала, чтобы этот показатель превышал 50 миль на галлон. Однако стремление потребителей к максимальной топливной эффективности достигло предела.
Это должно стать облегчением для акционеров и сотрудников Ford, поскольку показатели продаж электромобилей в США оставляют желать лучшего. Например, на каждую проданную комплектацию F-150 Lightning компания Ford теряла 44 000 долларов. В совокупности это привело к убыткам в размере 19,5 миллиардов долларов до отмены проекта в 2026 году. По данным carbuzz.com, эти огромные списания включали 8,5 миллиардов долларов на отмененные проекты электромобилей, 6 миллиардов долларов на прекращение проекта по производству батарей и еще 5 миллиардов долларов на расходы, связанные с программой. Среди конкурентов среди электромобилей-грузовиков Tesla Cybertruck продала на 7000 единиц меньше, чем Lightning, а Chevy Silverado EV продал примерно вдвое меньше, чем Ford (27 000 единиц).
Поскольку американские автопроизводители готовились к внедрению более агрессивных стандартов CAFE, а также ожидали будущих, более строгих правил, отрасль в целом вложила огромные средства в эти технологии, которые потребители так и не приняли. В результате, в течение 2025 года GM, Ford и Stellantis сократили более 20 000 рабочих мест в США, или 19 процентов от общей численности своих сотрудников за последний год, что еще больше окислило «ржавый пояс», чем он был раньше.
Хотя сокращение рабочих мест в США не столь катастрофично, как в Volkswagen, оно, тем не менее, является тревожным сигналом для автопроизводителей всех национальностей. Если угодить регулирующим органам — задача номер один, то потребители, рабочие и акционеры остаются ни с чем. Эта суровая реальность показывает высокую стоимость инноваций, основанных на вмешательстве, по сравнению с инновациями, инициированными потребителями. Первые искусственно завышают затраты с неизвестной отдачей. Вторые по-прежнему сопряжены с риском, но автопроизводители по обе стороны Атлантики имеют гораздо лучшие показатели в удовлетворении потребностей потребителей на рынках, чем в удовлетворении потребностей регулирующих органов и бюрократов, которые руководствуются непостоянной природой «зеленой» политики.
.