Канада приветствует китайские автомобили. Вот почему это важно для Америки
Автомобили китайских марок стоят в канадских портах, ожидая разгрузки. Первые дилерские центры BYD, Geely и Chery должны открыться этой осенью в Ванкувере, Торонто и Монреале, а к концу года планируется открытие и других. При этом ни один из этих автомобилей не может быть легально продан в Соединенных Штатах.
Эта коллизия вокруг китайских машин, которые уже подступили к самым границам США, но пока не могут попасть на рынок, оказалась в центре негласного противостояния на северной границе. Соединённые Штаты фактически возвели стену против автопрома КНР. В ход пошли 100-процентные пошлины и запреты по соображениям национальной безопасности: китайским концернам закрывают доступ на американский рынок, даже если сборка автомобилей налажена внутри самих США.
Но Канада пошла в противоположном направлении. В январе она согласилась разрешить ввоз растущего числа китайских электромобилей по тарифу всего в 6,1 процента, нарушив тем самым позицию Вашингтона.
Бывший высокопоставленный канадский чиновник и несколько аналитиков автомобильной промышленности заявили изданию The Epoch Times, что этот шаг Канады представляет серьезную угрозу для США по трем причинам: он дает Пекину плацдарм на континенте; он угрожает рабочим местам на американских заводах, даже если ни один китайский автомобиль никогда не будет продан к югу от границы; и он выводит произведенные в Китае «компьютеры на колесах» на дороги недалеко от Соединенных Штатов, без каких-либо гарантий, введенных Вашингтоном для предотвращения слежки за американцами.
«Китай играет в долгую игру, и они просто закладывают основу, постепенно наращивая давление с каждым новым требованием», — сказала Маргарет Маккуайг-Джонстон, которая 37 лет проработала на руководящих должностях в федеральном правительстве Канады. Сейчас она является старшим научным сотрудником Оттавского университета и входит в консультативный совет Института стратегических рисков Китая. Она трижды выступала перед канадским парламентом по вопросам торгового соглашения.
В интервью изданию The Epoch Times она заявила, что Канаду готовят к тому, чтобы она стала для Северной Америки тем же, чем Бразилия стала для Южной Америки: отправной точкой.
«В этом и заключается цель Китая», — сказала она.
Сделка стала результатом экономического давления со стороны Пекина: ранее КНР ввела жёсткие пошлины на канадский рапс, вынудив Оттаву отменить 100-процентные тарифы на китайские электромобили. Как отмечает Маккуайг-Джонстон, это уже третий случай, когда Пекину удаётся подобным образом диктовать свои условия внешней политике Канады.
«Плацдарм»
Судя по всему, Канада — довольно неожиданное место для противостояния такого масштаба. Согласно январскому соглашению, Оттава будет ввозить 49 000 электромобилей китайского производства в год по 6,1-процентной пошлине, а в течение пяти лет этот показатель увеличится до 70 000 автомобилей — это лишь малая часть рынка, который ежегодно покупает примерно 1,85 миллиона новых автомобилей.
«При выделении всего 70 000 единиц китайский импорт займёт лишь 3,6% рынка — примерно столько же, сколько продаёт каждая из марок Subaru или Mazda», — отмечает Сэм Фиорани, вице-президент пенсильванской аналитической компании AutoForecast Solutions, специализирующейся на прогнозах мирового автопроизводства.
Автомобили китайского производства попадают в Канаду не только под китайскими брендами. Tesla Model 3, продаваемая в Канаде, теперь производится в Шанхае, а Geely — китайская группа, стоящая за шведской Volvo и британской Lotus, — также производит некоторые автомобили этих марок в Китае.
Рабочие собирают раму автомобиля на производственной линии завода Zeekr по выпуску электромобилей в Нинбо, Китай, 29 мая 2025 года. Канада разрешает ввоз все большего числа электромобилей китайского производства по пошлине в размере 6,1%, вместо прежних 100%. (Кевин Фрейер/Getty Images)
Все они учитываются в рамках одной и той же квоты, и «как только существующие бренды, такие как Volvo, Nissan и Tesla, займут свою долю, оставшийся объем будет ничтожно мал», — сказал Фиорани изданию The Epoch Times.
По его словам, чтобы крупный бренд начал приносить прибыль в Канаде, ему необходимо продавать более 20 000 автомобилей в год — что превышает квоту, разрешенную для любой отдельной компании.
Таким образом, вся эта экономика сходится лишь в одном случае: если Канада — это лишь шаг на пути к чему-то большему.
«Для того чтобы это предприятие стало прибыльным, автопроизводителям необходимо расширить производство в США или создать производственные мощности в Канаде», — сказал Фиорани.
Фарид Ахмад внимательно следит за развитием событий в Канаде. Его консалтинговая компания по работе с дилерами, базирующаяся в Онтарио, помогает китайским автопроизводителям находить и обеспечивать места для открытия магазинов по всей Канаде, начиная с трех крупнейших городов.
«Их стратегия предельно выверена: начать с трёх ключевых рынков — Ванкувера, Торонто и Монреаля. Именно там откроется первая сеть дилерских центров», — сказал Ахмад изданию The Epoch Times.
Он ожидает, что первые магазины откроются в третьем квартале, а еще несколько — до конца года. «Сейчас это лишь небольшой поток, а не лавина», — сказал он.
По мнению Ахмада, их привлекает прежде всего объём рынка Северной Америки — почти 20 миллионов новых авто в год, из которых порядка 16,5 миллионов приходится на долю США.
Но он не стал вдаваться в подробности конечной цели. По его словам, китайские автопроизводители «были бы рады открытию границ» и готовы подождать.
«Китайцы очень, очень терпеливы. Они не мыслят месяцами или годами; они мыслят десятилетиями и столетиями», — сказал он.
Маккуайг-Джонстон выразила ту же мысль более резко, назвав Канаду «плацдармом» и предохранительным клапаном для потока автомобилей, которые китайские заводы не могут продать у себя на родине.
Стоимость для США
Как заявили The Epoch Times эксперты, прямой урон для США возникнет даже без ввоза китайских машин на их территорию. Главный риск в том, что эти автомобили начнут вытеснять конкурентов на канадском рынке, который в значительной мере снабжается именно американскими заводами.
«В этом году 64% автомобилей, продаваемых в Канаде, будут собраны в Северной Америке, тогда как десять лет назад этот показатель составлял около 77%, — сказал Фиорани. — При этом машины американской сборки по-прежнему занимают значительную часть этого объёма».
«Примерно 10% от всего объёма автопроизводства в США поставляется именно в Канаду».
Фиорани подчеркнул: каждый процент канадского рынка, отвоёванный китайскими брендами, бьёт по доле машин американского производства.
Однако в Вашингтоне больше всего опасаются, что Китай уже косвенно переправляет товары в Соединенные Штаты через своих соседей. Скотт Пол, президент Альянса за американское производство, группы, поддерживаемой отечественными производителями и профсоюзом работников сталелитейной промышленности, заявил, что данные о торговле с Мексикой свидетельствуют о наличии веских оснований для этих подозрений.
Кузов грузовика Ford F-150 движется по сборочной линии перед прибытием президента Дональда Трампа на завод Ford River Rouge в Дирборне, штат Мичиган, 13 января 2026 года. Эксперты отрасли утверждают, что китайские автомобили угрожают рабочим местам на американских заводах, даже если китайские автомобили не будут продаваться к югу от канадской границы. (Анна Монемейкер/Getty Images)
«По нашим данным, дефицит торгового баланса США с Мексикой увеличился примерно с 63 миллиардов долларов в 2016 году до 171 с лишним миллиарда в 2024 году, хотя двусторонний дефицит с Китаем снизился. Это свидетельствует о перенаправлении производства, а не о его реальном возвращении на американский рынок», — сказал Пол изданию The Epoch Times.
Он указал на конкретные изменения в сегменте автозапчастей. «Экспорт китайских автозапчастей в США сократился на 17 процентов в период с 2017 по 2023 год, в то время как импорт автозапчастей из Мексики за тот же период увеличился на 20 процентов», — сказал он.
Китайские автопроизводители занимают порядка 20% рынка Мексики, причем BYD и Geely вошли в число главных претендентов на покупку завода Nissan–Mercedes-Benz в Агуаскальентесе (мощностью 230 000 автомобилей в год). Оба концерна продолжают борьбу за актив вопреки новому барьеру: Мексика по указке США облагает пошлинами до 50% машины из стран без соглашений о свободной торговле, в том числе из Китая.
Автомобили китайского производителя электромобилей BYD выставлены в магазине в Мехико 3 марта 2025 года. BYD входит в число финалистов на приобретение завода Nissan–Mercedes-Benz в Агуаскальентесе, Мексика, производственная мощность которого составляет 230 000 автомобилей в год. (Quetzalli Nicte-Ha/Reuters)
Пол заявил, что канадская квота усугубляет проблему, поскольку она «создает стимулы для китайских автопроизводителей к расширению цепочек поставок, дистрибуции и производственных мощностей в Северной Америке — именно тот тип расхождения в политике, который может ослабить способность USMCA укреплять региональное производство».
Соглашение между США, Мексикой и Канадой (USMCA), заменившее НАФТА, позволяет товарам пересекать границы всех трех стран без уплаты таможенных пошлин, если достаточная часть их компонентов производится в Северной Америке.
Альянс за американское производство хочет, чтобы эти правила были пересмотрены и охватывали всю производственную цепочку, «от сырья и комплектующих до окончательной сборки», потому что, по словам Пола, «компании, принадлежащие Китаю или поддерживаемые государством, не должны иметь возможности получать выгоды от соглашения USMCA, размещая сборочные операции в Мексике или Канаде».
Компьютеры на колёсах
Главное препятствие для китайского автоимпорта в США — не пошлины, которые можно снести одной сделкой за пару дней. Куда сложнее обойти жесткие регуляторные нормы безопасности.
Робот-такси, разработанное компанией Baidu Apollo, останавливается, когда люди переходят улицу в Шэньчжэне, в южной китайской провинции Гуандун, 10 июля 2022 года. В состав китайских автомобилей входит программное обеспечение от этой китайской технологической компании, которое собирает данные с транспортных средств и передает их обратно в Китай. (Jade Gao/AFP via Getty Images)
В январе 2025 года Минторг США утвердил правила, запрещающие использование китайского сетевого ПО начиная с 2027 модельного года, а китайских электронных компонентов связи — с 2030 года. Что еще важнее, документ полностью запрещает подконтрольным Китаю автоконцернам продавать в США подключённые к сети автомобили начиная с 2027 модельного года — даже если их сборка ведётся на американской территории.
Объявляя об этом правиле, тогдашний министр торговли Джина Раймондо заявила, что современные автомобили «это не просто сталь на колесах — это компьютеры».
Правило уже вступило в силу. В июне Министерство торговли отказало шведской Polestar, принадлежащей китайскому концерну Geely, в праве продавать в США автомобили 2027 модельного года. Это фактически выдавливает бренд с рынка: даже флагманский кроссовер Polestar, который собирают не в КНР, а в Чарльстоне (Южная Каролина), подпал под запрет из-за китайских владельцев.
В канадской квоте никаких подобных условий нет, и именно в этом Маккуайг-Джонстон видит опасность: ввозимые машины создают риски для безопасности, на которые Оттава до сих пор не отреагировала.
По ее словам, автомобильные компании не обязаны хранить свои данные в Канаде или заменять программное обеспечение китайского производства, а именно это и представляет реальный риск.
Она отметила, что подключенные автомобили — это передвижные датчики. «В этих автомобилях есть микрофоны, поэтому они слышат, что вы говорите, а также данные с вашего телефона, поскольку имеют к ним доступ, пока ваш телефон заряжается», — сказала она.
Даже в выключенном состоянии, по ее словам, автомобиль, подключенный к зарядке, продолжает передавать данные.
Куратором соглашения выступает канадское Министерство инноваций, науки и экономического развития. Маккуайг-Джонстон отметила, что федеральные чиновники не под запись выражают обеспокоенность, но «соблюдают этот документ, который, похоже, согласовали прямо в канцелярии премьер-министра».
Для законодателей в Вашингтоне, два года выстраивавших защиту рынка, шаг Оттавы открыл как раз такую лазейку, которую они стремились заделать.
В Специальном комитете Палаты представителей по Компартии Китая, которым руководит конгрессмен Джон Муленаар (республиканец от штата Мичиган), изданию The Epoch Times заявили, что выход из ситуации — провести нормы регулирования через конгресс и зафиксировать в законе, сделав их защищёнными от отмены следующим президентом.
«Двухпартийный закон о безопасности подключённого автотранспорта должен быть принят: в отличие от подзаконных актов ведомства, документ гарантирует преемственность политики от одной президентской администрации к другой», — заявил спикер.
Обеспокоенность разделяют представители обеих партий: член Палаты представителей Хейли Стивенс и сенатор Элисса Слоткин, обе демократки от штата Мичиган, внесли аналогичные законопроекты, запрещающие ввоз в США китайских автомобилей с возможностью подключения к интернету.
Сенатор Берни Морено, республиканец от штата Огайо, заявил изданию The Epoch Times, что «китайские автомобили станут раковой опухолью для американского рынка, поскольку эти субсидируемые КПК хищники быстро доминируют на мировых рынках, так как западные правительства слишком слабы, чтобы дать им отпор».
Алюминиевые автомобильные детали, представленные на Китайской выставке алюминия 2025 в Шанхае 10 июля 2025 года. Большая часть алюминия, используемого в китайских электромобилях, поступает из Синьцзянского региона Китая, где металл обрабатывается заключенными уйгурами. (Hector Retamal/AFP via Getty Images)
Алюминий из Синьцзяна
Помимо данных, Маккуайг-Джонстон отметила, что эти автомобили несут в себе вторую проблему, которую Канада в значительной степени игнорирует: принудительный труд.
По ее словам, большая часть алюминия, используемого в китайских электромобилях, поступает из Синьцзяна, где металл перерабатывается заключёнными уйгурами. Она описала бесправных рабочих, работающих «круглосуточно, почти семь дней в неделю, под постоянным надзором вооружённой охраны, не дающей им сбежать».
В докладе Human Rights Watch за 2024 год сделан вывод о том, что крупные автопроизводители, включая General Motors, Toyota, Volkswagen и Tesla, не смогли предотвратить риск попадания алюминия, произведенного с использованием принудительного труда уйгуров, в их цепочки поставок. Три из них — GM, Toyota и Volkswagen — работают в Китае через совместные предприятия с китайскими фирмами; Tesla, которая производит автомобили на собственном заводе в Шанхае, является исключением.
Канада плохо подготовлена к тому, чтобы перехватить хоть что-то подобное, заявила Маккуайг-Джонстон. Запрет на импорт товаров, ввезенных с использованием принудительного труда, с момента его вступления в силу в 2020 году остановил лишь две поставки — партию текстиля в 2024 году и партию замороженных морепродуктов в 2025 году, — в то время как власти США перехватили десятки тысяч таких грузов.
Она добавила, что в уведомлении канадской таможни, регулирующем импорт китайских электромобилей, даже не упоминается закон страны о принудительном труде.
Эта слабость вызвала давление со стороны Вашингтона. В марте Управление торгового представителя США начало расследование в соответствии со статьей 301 в отношении того, не нарушают ли 60 стран, включая Канаду, запреты на товары, произведенные с использованием принудительного труда.
После публичных слушаний и изучения более 2100 комментариев от общественности агентство 23 июля обложило канадские товары дополнительной пошлиной в 10%. При этом товары, отвечающие требованиям соглашения USMCA, под эти санкции не подпадают.
Обход стены
Несмотря на все препятствия, аналитики сошлись во мнении, что у китайских автопроизводителей есть вполне реальный путь на рынок США в течение следующего десятилетия, и этот путь лежит через создание рабочих мест на американских заводах.
«Если не ввести дополнительные барьеры, эти автоконцерны смогут выйти со своими машинами на рынок США уже в начале следующего десятилетия», — подчеркнула она., — сказал Фиорани.
Автомобиль Polestar, выставленный в дилерском центре Polestar в Беверли-Хиллз, Калифорния, 26 июня 2026 года. Производителю электромобилей будет запрещено продавать новые автомобили в Соединенных Штатах, начиная с 2027 модельного года, после того, как Министерство торговли сослалось на соображения национальной безопасности в связи с новыми правилами, касающимися подключенных транспортных средств. (Джастин Салливан/Getty Images)
По словам Фиорани и Ахмада, наиболее вероятный путь — это строительство заводов в Северной Америке и вызов Вашингтону, чтобы тот не допустил ввоза автомобилей, когда под угрозой окажутся рабочие места в регионе.
Фиорани указал на борьбу вокруг TikTok как на предвестник того, как могут измениться политические тенденции.
«Политики могут склониться к убеждению, что создание рабочих мест в автомобильной отрасли в их округах приведет к появлению местных заводов, — сказал он. — Это будет непросто, как показывает пример компании Polestar, но увеличение числа рабочих мест на местах может способствовать изменениям в законодательстве».
Лэй Син, давний аналитик китайского автомобильного рынка и бывший главный редактор журнала China Automotive Review, заявил изданию The Epoch Times, что реальная долгосрочная цель сделки — это локальное производство.
Создание совместных предприятий с канадскими партнерами, такими как гигант автозапчастей Magna, «фактически является одной из целей канадско-китайского соглашения по электромобилям», и китайские автопроизводители ожидают, что им «в конечном итоге придется производить автомобили на местном уровне в соответствии с местными требованиями», — сказал он.
Он ожидает, что американский рынок откроется «на рубеже этого десятилетия, после ухода президента Трампа», и предсказал, что даже федеральный запрет вряд ли сможет удержаться на плаву.
«Штаты, вероятно, будут бороться за это, — сказал он, — даже если будет федеральная блокада».
Ахмад выдвинул тот же аргумент со стороны дилеров.
Он выразился прямо: «Если производитель сможет гарантировать больше рабочих мест и перенесет эти заводы сюда, это, безусловно, поставит его в очень выгодное положение для расширения производства по всей Северной Америке».
Однако Маккуайг-Джонстон предупредила, что обещанные рабочие места могут оказаться миражем. По ее словам, китайские автопроизводители, как правило, строят «высокоавтоматизированные заводы», которые собирают импортные «комплекты для разборки» — компоненты автомобилей, произведенные в одной стране и отправленные в другую для окончательной сборки, — вместо того, чтобы производить автомобили с нуля.
Автомобили ожидают погрузки на судно для экспорта в Тяньцзине, Китай, 30 марта 2026 года. (Lintao Zhang/Getty Images)
По ее словам, это «не то, о чем постоянно говорит премьер Онтарио Даг Форд, а именно о необходимости хороших, высокооплачиваемых рабочих мест для членов профсоюзов».
«Разрешать китайским автопроизводителям строить заводы на территории США не имеет смысла ни с экономической точки зрения, ни с точки зрения национальной безопасности», — сказал Пол. «Угроза будет экзистенциальной».
На границе
На данный момент, хотя автомобили китайского производства не могут продаваться в Соединенных Штатах, ничто не мешает канадскому владельцу пересечь границу на таком автомобиле. Законопроект, внесенный в июне двумя законодателями от штата Мичиган, призван устранить этот пробел, запретив ввоз автомобилей китайских марок в страну вообще — даже для однодневных поездок.
Маккуайг-Джонстон заявила, что канадским покупателям следует исходить из того, что эта возможность будет закрыта.
«Если вы собираетесь купить китайский электромобиль, — сказала она, — не планируйте везти своих детей в Диснейленд».
Грузовик с автомобилями пересекает пограничный переход Блю-Уотер-Бридж в Соединенные Штаты из Сарнии, Канада, 3 апреля 2025 года. Вашингтон дал понять, что будет разворачивать автомобили китайского производства, пытающиеся въехать из Канады. (Джефф Робинс/AFP через Getty Images)
1 июля Соединенные Штаты отказались продлевать соглашение USMCA в его нынешнем виде, сохранив его в силе на уровне ежегодного пересмотра, вместо того чтобы продлить его еще на 16 лет. Торговый представитель США Джеймисон Грир неоднократно связывал пересмотр с Пекином, заявляя Конгрессу, что ужесточение правил происхождения и укрепление «экономической безопасности» являются приоритетами, чтобы Китай не мог выйти на американский рынок через Северную Америку. В интервью он также предупредил, что Канада не должна стать «обходным путем» для субсидируемых китайских автомобилей.
Ахмад заявил, что американские дилеры уже внимательно следят за экспериментом на севере страны. По его словам, некоторые опасаются, что автомобили «уничтожат» рынок, в то время как другие стремятся занять первые места в очереди, если граница когда-нибудь откроется. Он ожидает, что давление будет нарастать по мере увеличения канадской квоты к концу десятилетия.
По словам Ахмада и Маккуайг-Джонстон, Пекин готов выжидать. Автомобили скопились у границы, защитный заслон пока держится, но Китай уже закрепился в соседнем государстве. В КНР рассуждают как обычно: выдержка и созданный плацдарм рано или поздно довершат начатое.