Канада приветствует китайские автомобили. Вот почему это важно для Америки
Автомобили китайских марок стоят в канадских портах, ожидая разгрузки. Первые дилерские центры BYD, Geely и Chery должны открыться этой осенью в Ванкувере, Торонто и Монреале, а к концу года планируется открытие и других. При этом ни один из этих автомобилей не может быть легально продан в Соединенных Штатах.
Этот пробел — автомобили, попадающие к порогу Америки, но которые нельзя продать через границу, — является центром тихой борьбы, разворачивающейся сейчас на северной границе. Соединенные Штаты отгородили китайские автомобили стеной. 100-процентная пошлина и правило национальной безопасности, запрещающее китайским автопроизводителям доступ на американский рынок, даже если они производят свои автомобили на территории США.
Но Канада пошла в противоположном направлении. В январе она согласилась разрешить ввоз растущего числа китайских электромобилей по тарифу всего в 6,1 процента, нарушив тем самым позицию Вашингтона.
Бывший высокопоставленный канадский чиновник и несколько аналитиков автомобильной промышленности заявили изданию The Epoch Times, что этот шаг Канады важен для американцев по трем основным причинам: он дает Пекину плацдарм на континенте; он угрожает рабочим местам на американских заводах, даже если ни один китайский автомобиль никогда не будет продан к югу от границы; и он выводит произведенные в Китае «компьютеры на колесах» на дороги недалеко от Соединенных Штатов, без каких-либо гарантий, введенных Вашингтоном для предотвращения слежки за американцами.
«Китай играет в долгую игру, и они просто закладывают основу, постепенно наращивая давление с каждым новым требованием», — сказала Маргарет Маккуайг-Джонстон, которая 37 лет проработала на руководящих должностях в федеральном правительстве Канады. Сейчас она является старшим научным сотрудником Оттавского университета и входит в консультативный совет Института стратегических рисков Китая. Она трижды выступала перед канадским парламентом по вопросам торгового соглашения.
В интервью изданию The Epoch Times она заявила, что Канаду готовят к тому, чтобы она стала для Северной Америки тем же, чем Бразилия стала для Южной Америки: отправной точкой.
«В этом и заключается цель Китая», — сказала она.
Сделка состоялась после экономического давления со стороны Пекина, который ранее ввел жесткие пошлины на канадскую рапс, прежде чем Оттава отменила 100-процентную пошлину на электромобили. Как отметила Маккуайг-Джонстон, это уже третий случай, когда Китай таким образом меняет канадскую политику.
«Плацдарм»
На бумаге Канада выглядит странным местом для таких больших ставок. Согласно январскому соглашению, Оттава будет ввозить 49 000 электромобилей китайского производства в год по 6,1-процентной пошлине, а в течение пяти лет этот показатель увеличится до 70 000 автомобилей — это лишь малая часть рынка, который ежегодно покупает примерно 1,85 миллиона новых автомобилей.
«При выделении всего 70 000 единиц импорт из Китая составит лишь 3,6 процента от общего объема рынка. Это примерно столько же, сколько продают Subaru или Mazda по отдельности», — сказал Сэм Фиорани, вице-президент по глобальному прогнозированию автомобильного рынка в компании AutoForecast Solutions, расположенной в Пенсильвании и занимающейся прогнозированием мирового производства автомобилей.
Автомобили китайского производства попадают в Канаду не только под китайскими брендами. Tesla Model 3, продаваемая в Канаде, теперь производится в Шанхае, а Geely — китайская группа, стоящая за шведской Volvo и британской Lotus, — также производит некоторые автомобили этих марок в Китае.
Рабочие собирают раму автомобиля на производственной линии завода Zeekr по выпуску электромобилей в Нинбо, Китай, 29 мая 2025 года. Канада разрешает ввоз все большего числа электромобилей китайского производства по пошлине в размере 6,1%, вместо прежних 100%. (Кевин Фрейер/Getty Images)
Все они учитываются в рамках одной и той же квоты, и «как только существующие бренды, такие как Volvo, Nissan и Tesla, займут свою долю, оставшийся объем будет ничтожно мал», — сказал Фиорани изданию The Epoch Times.
По его словам, чтобы крупный бренд начал приносить прибыль в Канаде, ему необходимо продавать более 20 000 автомобилей в год — что превышает квоту, разрешенную для любой отдельной компании.
Таким образом, расчеты верны только в том случае, если Канада является шагом на пути к чему-то большему.
«Для того чтобы это предприятие стало прибыльным, автопроизводителям необходимо расширить производство в США или создать производственные мощности в Канаде», — сказал Фиорани.
Фарид Ахмад внимательно следит за развитием событий в Канаде. Его консалтинговая компания по работе с дилерами, базирующаяся в Онтарио, помогает китайским автопроизводителям находить и обеспечивать места для открытия магазинов по всей Канаде, начиная с трех крупнейших городов.
«Они будут действовать очень стратегически и начнут с трех рынков — Ванкувера, Торонто и Монреаля — и именно на них они сосредоточатся при открытии первой группы дилерских центров», — сказал Ахмад изданию The Epoch Times.
Он ожидает, что первые магазины откроются в третьем квартале, а еще несколько — до конца года. «Сейчас это лишь небольшой поток, а не лавина», — сказал он.
По словам Ахмада, главным привлекательным фактором является просто размер североамериканского рынка — почти 20 миллионов новых автомобилей в год, из которых около 16,5 миллионов — в Соединенных Штатах.
Но он не стал вдаваться в подробности конечной цели. По его словам, китайские автопроизводители «были бы рады открытию границ» и готовы подождать.
«Китайцы очень, очень терпеливы. Они не мыслят месяцами или годами; они мыслят десятилетиями и столетиями», — сказал он.
Маккуайг-Джонстон выразила ту же мысль более резко, назвав Канаду «плацдармом» и предохранительным клапаном для потока автомобилей, которые китайские заводы не могут продать у себя на родине.
Стоимость для США
Аналитики сообщили изданию The Epoch Times, что наиболее непосредственные издержки для Соединенных Штатов связаны не с необходимостью пересечения границы ни одним китайским автомобилем. Они возникают из-за того, что эти автомобили вытесняют другие транспортные средства в Канаде — рынке, который в значительной степени обеспечивается американскими заводами.
«В этом году 64 процента автомобилей, продаваемых в Канаде, будут собраны в Северной Америке, по сравнению с примерно 77 процентами десять лет назад», — сказал Фиорани, — «и автомобили американского производства по-прежнему составляют значительную долю этого объема».
«Примерно 10 процентов американского производства приходится на Канаду».
Фиорани отметил, что каждый процент канадского рынка, отвоеванный китайскими брендами, уменьшает долю, занимаемую автомобилями американского производства.
Однако в Вашингтоне больше всего опасаются, что Китай уже косвенно переправляет товары в Соединенные Штаты через своих соседей. Скотт Пол, президент Альянса за американское производство, группы, поддерживаемой отечественными производителями и профсоюзом работников сталелитейной промышленности, заявил, что данные о торговле с Мексикой свидетельствуют о наличии веских оснований для этих подозрений.
Кузов грузовика Ford F-150 движется по сборочной линии перед прибытием президента Дональда Трампа на завод Ford River Rouge в Дирборне, штат Мичиган, 13 января 2026 года. Эксперты отрасли утверждают, что китайские автомобили угрожают рабочим местам на американских заводах, даже если китайские автомобили не будут продаваться к югу от канадской границы. (Анна Монемейкер/Getty Images)
«Мы отметили, что дефицит торгового баланса США с Мексикой вырос с примерно 63 миллиардов долларов в 2016 году до более чем 171 миллиарда долларов в 2024 году, даже несмотря на сокращение двустороннего дефицита с Китаем, что говорит о перенаправлении производства, а не о его полном возвращении в страну», — сказал Пол изданию The Epoch Times.
Он указал на конкретные изменения в сегменте автозапчастей. «Экспорт китайских автозапчастей в США сократился на 17 процентов в период с 2017 по 2023 год, в то время как импорт автозапчастей из Мексики за тот же период увеличился на 20 процентов», — сказал он.
Китайские автопроизводители занимают примерно пятую часть мексиканского рынка, и BYD и Geely входят в число финалистов на покупку завода Nissan–Mercedes-Benz в Агуаскальентесе, мощность которого составляет 230 000 автомобилей в год. BYD и Geely продолжают борьбу, несмотря на новое препятствие: Мексика, под давлением США, теперь взимает пошлины в размере до 50 процентов на автомобили, импортируемые из стран, с которыми у нее нет торговых соглашений, включая Китай.
Автомобили китайского производителя электромобилей BYD выставлены в магазине в Мехико 3 марта 2025 года. BYD входит в число финалистов на приобретение завода Nissan–Mercedes-Benz в Агуаскальентесе, Мексика, производственная мощность которого составляет 230 000 автомобилей в год. (Quetzalli Nicte-Ha/Reuters)
Пол заявил, что канадская квота усугубляет проблему, поскольку она «создает стимулы для китайских автопроизводителей к расширению цепочек поставок, дистрибуции и производственных мощностей в Северной Америке — именно тот тип расхождения в политике, который может ослабить способность USMCA укреплять региональное производство».
Соглашение между США, Мексикой и Канадой (USMCA), заменившее НАФТА, позволяет товарам пересекать границы всех трех стран без уплаты таможенных пошлин, если достаточная часть их компонентов производится в Северной Америке.
Альянс за американское производство хочет, чтобы эти правила были пересмотрены и охватывали всю производственную цепочку, «от сырья и комплектующих до окончательной сборки», потому что, по словам Пола, «компании, принадлежащие Китаю или поддерживаемые государством, не должны иметь возможности получать выгоды от соглашения USMCA, размещая сборочные операции в Мексике или Канаде».
Компьютеры на колёсах
Самым непреодолимым препятствием для ввоза китайских автомобилей в Соединенные Штаты являются не пошлины, которые могут быть снижены в результате будущей сделки в одночасье. Скорее, это правило безопасности, которое гораздо сложнее отменить.
Робот-такси, разработанное компанией Baidu Apollo, останавливается, когда люди переходят улицу в Шэньчжэне, в южной китайской провинции Гуандун, 10 июля 2022 года. В состав китайских автомобилей входит программное обеспечение от этой китайской технологической компании, которое собирает данные с транспортных средств и передает их обратно в Китай. (Jade Gao/AFP via Getty Images)
В январе 2025 года Министерство торговли США утвердило постановление, запрещающее использование в автомобилях китайского производства программного обеспечения для подключения к интернету, начиная с 2027 модельного года, и оборудования китайского производства для подключения к интернету, начиная с 2030 года. Что особенно важно, оно также запрещает автопроизводителям, принадлежащим или контролируемым Китаем, продавать автомобили с подключением к интернету в Соединенных Штатах вообще — даже если эти автомобили собираются на территории США — начиная с 2027 модельного года.
Объявляя об этом правиле, тогдашний министр торговли Джина Раймондо заявила, что современные автомобили «это не просто сталь на колесах — это компьютеры».
Это правило уже имеет силу. В июне Министерство торговли отказало шведской компании Polestar, контрольный пакет акций которой принадлежит китайской Geely, в разрешении на продажу автомобилей 2027 модельного года в Соединенных Штатах, фактически вытеснив ее с рынка. Флагманский внедорожник Polestar производится не в Китае, а в Чарльстоне, штат Южная Каролина; его продажа была запрещена в любом случае из-за принадлежности компании.
Канада не выдвигала подобных условий в отношении своей квоты, и Маккуайг-Джонстон заявила, что именно в этом и заключается опасность. По ее словам, прибывающие сейчас автомобили несут в себе риски для безопасности, которые Оттава не устранила.
По ее словам, автомобильные компании не обязаны хранить свои данные в Канаде или заменять программное обеспечение китайского производства, а именно это и представляет реальный риск.
Она отметила, что подключенные автомобили — это передвижные датчики. «В этих автомобилях есть микрофоны, поэтому они слышат, что вы говорите, а также данные с вашего телефона, поскольку имеют к ним доступ, пока ваш телефон заряжается», — сказала она.
Даже в выключенном состоянии, по ее словам, автомобиль, подключенный к зарядке, продолжает передавать данные.
Ответственность за соглашение лежит на Министерстве инноваций, науки и экономического развития Канады. Маккуайг-Джонстон заявила, что чиновники федерального ведомства в частном порядке обеспокоены, но «придерживаются этого соглашения, которое, похоже, было согласовано в канцелярии премьер-министра».
Для законодателей в Вашингтоне, которые потратили два года на строительство стены, шаг Канады открыл именно ту брешь, которую они хотели бы заделать.
Представитель Специального комитета Палаты представителей по делам Коммунистической партии Китая, возглавляемого конгрессменом Джоном Муленааром (республиканец от штата Мичиган), заявил изданию The Epoch Times, что решение проблемы заключается в закреплении правила регулирования торговли в законодательстве, чтобы будущий президент не смог отменить его.
«Двухпартийный закон о безопасности подключенных транспортных средств должен быть принят, потому что, в отличие от правил ведомства, этот закон гарантирует, что политика не изменится от одного президента к другому», — заявил пресс-секретарь.
Обеспокоенность разделяют представители обеих партий: член Палаты представителей Хейли Стивенс и сенатор Элисса Слоткин, обе демократки от штата Мичиган, внесли аналогичные законопроекты, запрещающие ввоз в США китайских автомобилей с возможностью подключения к интернету.
Сенатор Берни Морено, республиканец от штата Огайо, заявил изданию The Epoch Times, что «китайские автомобили станут раковой опухолью для американского рынка, поскольку эти субсидируемые КПК хищники быстро доминируют на мировых рынках, так как западные правительства слишком слабы, чтобы дать им отпор».
Алюминиевые автомобильные детали, представленные на Китайской выставке алюминия 2025 в Шанхае 10 июля 2025 года. Большая часть алюминия, используемого в китайских электромобилях, поступает из Синьцзянского региона Китая, где металл обрабатывается задержанными уйгурами. (Hector Retamal/AFP via Getty Images)
Алюминий из Синьцзяна
Помимо данных, Маккуайг-Джонстон отметила, что эти автомобили несут в себе вторую проблему, которую Канада в значительной степени игнорирует: принудительный труд.
По ее словам, большая часть алюминия, используемого в китайских электромобилях, поступает из Синьцзяна, где металл перерабатывается задержанными уйгурами. Она описала неоплачиваемых рабочих, трудящихся «круглосуточно, практически семь дней в неделю, без выходных, под вооруженным наблюдением, чтобы они не могли сбежать».
В докладе Human Rights Watch за 2024 год сделан вывод о том, что крупные автопроизводители, включая General Motors, Toyota, Volkswagen и Tesla, не смогли предотвратить риск попадания алюминия, произведенного с использованием принудительного труда уйгуров, в их цепочки поставок. Три из них — GM, Toyota и Volkswagen — работают в Китае через совместные предприятия с китайскими фирмами; Tesla, которая производит автомобили на собственном заводе в Шанхае, является исключением.
Канада плохо подготовлена к тому, чтобы перехватить хоть что-то подобное, заявила Маккуайг-Джонстон. Запрет на импорт товаров, ввезенных с использованием принудительного труда, с момента его вступления в силу в 2020 году остановил лишь две поставки — партию текстиля в 2024 году и партию замороженных морепродуктов в 2025 году, — в то время как власти США перехватили десятки тысяч таких грузов.
Она добавила, что в уведомлении канадской таможни, регулирующем импорт китайских электромобилей, даже не упоминается закон страны о принудительном труде.
Эта слабость вызвала давление со стороны Вашингтона. В марте Управление торгового представителя США начало расследование в соответствии со статьей 301 в отношении того, не нарушают ли 60 стран, включая Канаду, запреты на товары, произведенные с использованием принудительного труда.
После слушаний и более чем 2100 комментариев от общественности агентство 23 июля ввело дополнительную 10-процентную пошлину на канадские товары, хотя товары, соответствующие условиям соглашения USMCA, освобождены от нее.
Обход стены
Несмотря на все препятствия, аналитики сошлись во мнении, что у китайских автопроизводителей есть вполне реальный путь на рынок США в течение следующего десятилетия, и этот путь лежит через создание рабочих мест на американских заводах.
«Без дополнительных барьеров для входа на рынок эти автопроизводители смогут вывести свои автомобили на рынок США уже в начале следующего десятилетия», — сказал Фиорани.
Автомобиль Polestar, выставленный в дилерском центре Polestar в Беверли-Хиллз, Калифорния, 26 июня 2026 года. Производителю электромобилей будет запрещено продавать новые автомобили в Соединенных Штатах, начиная с 2027 модельного года, после того, как Министерство торговли сослалось на соображения национальной безопасности в связи с новыми правилами, касающимися подключенных транспортных средств. (Джастин Салливан/Getty Images)
По словам Фиорани и Ахмада, наиболее вероятный путь — это строительство заводов в Северной Америке и вызов Вашингтону, чтобы тот не допустил ввоза автомобилей, когда под угрозой окажутся рабочие места в регионе.
Фиорани указал на борьбу вокруг TikTok как на предвестник того, как могут измениться политические тенденции.
«Политики могут склониться к убеждению, что создание рабочих мест в автомобильной отрасли в их округах приведет к появлению местных заводов, — сказал он. — Это будет непросто, как показывает пример компании Polestar, но увеличение числа рабочих мест на местах может способствовать изменениям в законодательстве».
Лэй Син, давний аналитик китайского автомобильного рынка и бывший главный редактор журнала China Automotive Review, заявил изданию The Epoch Times, что реальная долгосрочная цель сделки — это локальное производство.
Создание совместных предприятий с канадскими партнерами, такими как гигант автозапчастей Magna, «фактически является одной из целей канадско-китайского соглашения по электромобилям», и китайские автопроизводители ожидают, что им «в конечном итоге придется производить автомобили на местном уровне в соответствии с местными требованиями», — сказал он.
Он ожидает, что американский рынок откроется «на рубеже этого десятилетия, после ухода президента Трампа», и предсказал, что даже федеральный запрет вряд ли сможет удержаться на плаву.
«Штаты, вероятно, будут бороться за это, — сказал он, — даже если будет федеральная блокада».
Ахмад выдвинул тот же аргумент со стороны дилеров.
Он выразился прямо: «Если производитель сможет гарантировать больше рабочих мест и перенесет эти заводы сюда, это, безусловно, поставит его в очень выгодное положение для расширения производства по всей Северной Америке».
Однако Маккуайг-Джонстон предупредила, что обещанные рабочие места могут оказаться миражем. По ее словам, китайские автопроизводители, как правило, строят «высокоавтоматизированные заводы», которые собирают импортные «комплекты для разборки» — компоненты автомобилей, произведенные в одной стране и отправленные в другую для окончательной сборки, — вместо того, чтобы производить автомобили с нуля.
Автомобили ожидают погрузки на судно для экспорта в Тяньцзине, Китай, 30 марта 2026 года. (Lintao Zhang/Getty Images)
По ее словам, это «не то, о чем постоянно говорит премьер Онтарио Даг Форд, а именно о необходимости хороших, высокооплачиваемых рабочих мест для членов профсоюзов».
«Разрешать китайским автопроизводителям строить заводы на территории США не имеет смысла ни с экономической точки зрения, ни с точки зрения национальной безопасности», — сказал Пол. «Угроза будет экзистенциальной».
На границе
На данный момент, хотя автомобили китайского производства не могут продаваться в Соединенных Штатах, ничто не мешает канадскому владельцу пересечь границу на таком автомобиле. Законопроект, внесенный в июне двумя законодателями от штата Мичиган, призван устранить этот пробел, запретив ввоз автомобилей китайских марок в страну вообще — даже для однодневных поездок.
Маккуайг-Джонстон заявила, что канадским покупателям следует исходить из того, что эта возможность будет закрыта.
«Если вы собираетесь купить китайский электромобиль, — сказала она, — не планируйте везти своих детей в Диснейленд».
Грузовик с автомобилями пересекает пограничный переход Блю-Уотер-Бридж в Соединенные Штаты из Сарнии, Канада, 3 апреля 2025 года. Вашингтон дал понять, что будет разворачивать автомобили китайского производства, пытающиеся въехать из Канады. (Джефф Робинс/AFP через Getty Images)
1 июля Соединенные Штаты отказались продлевать соглашение USMCA в его нынешнем виде, сохранив его в силе на уровне ежегодного пересмотра, вместо того чтобы продлить его еще на 16 лет. Торговый представитель США Джеймисон Грир неоднократно связывал пересмотр с Пекином, заявляя Конгрессу, что ужесточение правил происхождения и укрепление «экономической безопасности» являются приоритетами, чтобы Китай не мог выйти на американский рынок через Северную Америку. В интервью он также предупредил, что Канада не должна стать «обходным путем» для субсидируемых китайских автомобилей.
Ахмад заявил, что американские дилеры уже внимательно следят за экспериментом на севере страны. По его словам, некоторые опасаются, что автомобили «уничтожат» рынок, в то время как другие стремятся занять первые места в очереди, если граница когда-нибудь откроется. Он ожидает, что давление будет нарастать по мере увеличения канадской квоты к концу десятилетия.
Как заявили Ахмад и Маккуайг-Джонстон, Пекин готов подождать. Машины припаркованы на границе, стена держится, и Китай водрузил свой флаг в соседней стране, полагая, как и прежде, что терпение и первый шаг к границе в конечном итоге сделают все остальное.